Loading...
You are here:  Home  >  ΑΦΙΕΡΩΜΑ  >  Current Article

Η Ελληνική Ναυτιλία είναι το πρότυπο της ανάπτυξης που χρειαζόμαστε

By   /   Απρίλιος 4, 2016  /   Δεν επιτρέπεται σχολιασμός στο Η Ελληνική Ναυτιλία είναι το πρότυπο της ανάπτυξης που χρειαζόμαστε

    Print       Email

Η Ελληνική Ναυτιλία είναι το πρότυπο της ανάπτυξης που χρειαζόμαστε

♦ του Γεωργίου Κ. Μπήτρου[1]

Τηρουμένων των αναλογιών, οι καταστροφές που υπέστη η Γερμανία κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν σαφώς μεγαλύτερες από εκείνες της Ελλάδας. Αλλά δεν την εμπόδισαν να ανασυγκροτήσει την οικονομία της στη βάση ενός μεγάλου και δυναμικού ιδιωτικού τομέα, σε συνδυασμό με ένα σχετικά μικρό και αποτελεσματικό κράτος.

Αυτή η διαπίστωση αποτελεί την πλέον πειστική ανταπόδειξη στον συνήθη ισχυρισμό ότι, στην Ελλάδα, το κράτος θα έπρεπε να αναμειχθεί βαθιά στην οικονομία για να ξεκινήσει η οικονομική ανάπτυξη. Ακόμα χειρότερο, πρόκειται για έναν παραπλανητικό ισχυρισμό, αφού αποσκοπεί να απαλλάξει από τις ιστορικές ευθύνες τους όλους όσοι, με τις ιδέες τους και τις  επιλογές τους από τις ηγετικές θέσεις που κατέλαβαν στον κρατικό μηχανισμό, διέβρωσαν συστηματικά τις θεμελιώδεις αρχές στις οποίες στηρίζεται η λειτουργία των αγορών και η ευρωστία και η διατηρησιμότητα των αποτελεσμάτων που παράγουν.

Η ειδοποιός διαφορά στους δρόμους της οικονομικής ανασυγκρότησης πρώτα, και της οικονομικής ανάπτυξης στην συνέχεια, που επέλεξαν μεταπολεμικά η Γερμανία και η Ελλάδα, δεν βρίσκεται ούτε στο μέγεθος, ούτε στους φυσικούς πόρους, ούτε στο κλίμα, ούτε σε οποιεσδήποτε άλλες φυσικές παραμέτρους. Βρίσκεται στο γεγονός ότι εκεί πρωταγωνίστησαν πολιτικοί και οικονομολόγοι που πίστευαν στις αρετές της δημοκρατίας και της ελεύθερης οικονομίας, ενώ στην χώρα μας είχαμε την ατυχία να κυριαρχήσουν οι ιδέες και οι πολιτικές των μελών και των συνοδοιπόρων της Σοσιαλιστικής Ένωσης Ελλάδος [σ.σ.: επρόκειτο για σοσιαλίζοντα όμιλο συζητήσεων επί Κατοχής, στον οποίον συμμετείχαν μεταξύ άλλων οι Άγγελος Αγγελόπουλος, Ξ. Ζολώτας, διοικητές τραπεζών, ο μετέπειτα πρωθυπουργός Κ. Καραμανλής κ.ά. Γενικός Γραμματεύς ο μετέπειτα πρόεδρος της Δημοκρατίας Κ.Τσάτσος.].

Σήμερα όλοι συμφωνούν ότι το παραγωγικό πρότυπο της χώρας πρέπει να αλλάξει. Αλλά, όπως επιβεβαίωσαν οι πρόσφατες εκλογές, οι πολίτες στην μεγάλη πλειοψηφία τους συνεχίζουν να έλκονται απ’ ό,τι πιο λαϊκίστικο και αναχρονιστικό ανέσυραν οι κρατικιστές του ΣΥΡΙΖΑ από τα ντουλάπια της οπισθοδρομικής αριστεράς. Δυστυχώς, η κατάσταση θα χειροτερέψει πριν εμφανιστούν κάποια σημάδια που να βεβαιώνουν ότι οι πολίτες έχουν πειστεί  οριστικά και αμετάκλητα, πρώτον, ότι το νόθο πρότυπο της κεντρικά διευθυνόμενης οικονομίας που κληρονομήσαμε απέτυχε οικτρά και, δεύτερον, ότι πρέπει να αντικατασταθεί με ένα άλλο, το οποίο να βασίζεται στην ευελιξία των ανταγωνιστικών αγορών και στην εξωστρέφεια της επιχειρηματικότητας.

Όταν συμβεί αυτό, και ελπίζω να συμβεί ενωρίτερα παρά αργότερα, για να αποτραπεί η περιθωριοποίηση της χώρας, τότε η  απάντηση στο ερώτημα ποιό πρότυπο ανάπτυξης χρειαζόμαστε θα προκύψει από μόνη της και θα εκπλαγούμε. Διότι, ενώ  κάποιοι δυναμικοί Έλληνες δείχνουν συστηματικά τον δρόμο του πρωταθλητισμού στις παγκόσμιες αγορές, οργανωμένες πολιτικές και οικονομικές συντεχνίες στο εσωτερικό κάνουν ό,τι μπορούν για να κρατούν την χώρα σε κατάσταση παγκόσμιου ζήτουλα, χωρίς εθνική κυριαρχία και χωρίς υπερηφάνεια. Ο στόχος μου στο παρόν είναι να τεκμηριώσω ότι, το αναπτυξιακό πρότυπο που μας ταιριάζει, είναι αυτό που κυριαρχεί από αιώνες στον κλάδο της ποντοπόρου ναυτιλίας.

Πόσο μεγάλος είναι και πόσα προσφέρει στην χώρα ο κλάδος αυτός, δεν χρειάζονται πολλά στατιστικά στοιχεία για να διαπιστωθεί. Μερικά ενδεικτικά είναι τα ακόλουθα:

  • Σύμφωνα με την εφημερίδα Ναυτεμπορική, στο τέλος του Απριλίου του 2014, η κατάταξη των πέντε πρώτων παγκόσμιων δυνάμεων στην ποντοπόρο ναυτιλία με κριτήριο την μεταφορική ικανότητα ήταν η εξής:

Χώρα Πλοία Dwt
Ελλάδα 4,894 291,735,318
Ιαπωνία 8,357 242,640,509
Κίνα 6,427 190,601,765
Γερμανία 4,197 126,550,373
Νότια Κορέα 2,651 83,534,652

Παρατηρούμε ότι ο  Ελληνόκτητος στόλος κατέχει  την πρώτη θέση στον κόσμο. Με βάση δε την ίδια πηγή, η μεταφορική ικανότητα των 291,7 εκατ. τόνων αντιστοιχούσε σε κάτι παραπάνω από  15% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

  • Έχει ιδιαίτερη σημασία να τονιστεί ότι η Ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία κατέχει τα σκήπτρα στην παγκόσμια κατάταξη, ενώ για αρκετά χρόνια τώρα:
  • Η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου αυξάνεται δυναμικά.
  • Το παγκόσμιο εμπόριο επιβραδύνεται.
  • Οι ναύλοι έχουν σταθεροποιηθεί σε ένα εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο σε σύγκριση με τους ναύλους που επικρατούσαν πριν την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008.

Εκ του συνδυασμού αυτών των δεδομένων συνάγεται ότι οι Ελληνικές εφοπλιστικές επιχειρήσεις διαθέτουν την ευελιξία να προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της διεθνούς οικονομίας και, όχι μόνον να επιβιώνουν, αλλά και να προσθέτουν συνεχώς καινούργια πλοία, μειώνοντας την μέση ηλικία των στόλων τους και του λειτουργικού τους κόστους.

  • Η συμβολή του κλάδου στο ισοζύγιο πληρωμών της χώρας είναι διαχρονικά θετική. Για παράδειγμα, το 2012, το πλεόνασμα ήταν 7,34 δις Ευρώ.  Αυτό ισοδυναμούσε με το 33.3% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου και αντιπροσώπευε περίπου το μισό ισοζύγιο πληρωμών.
  • Το 2009 ο κλάδος απασχολούσε άμεσα 34 χιλ. εργαζόμενους. Αν σ’ αυτούς προστεθούν και οι απασχολούμενοι έμμεσα, το σύνολο των εργαζομένων ανερχόταν σε 192 χιλ. Στους άμεσα εργαζόμενους καταβλήθηκαν μισθοί 926 εκατ. Ευρώ, ενώ συμπεριλαμβανόμενων και των έμμεσων δραστηριοτήτων η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην συνολική προστιθέμενη αξία έφθανε τα 13,3 δις. Ευρώ ή 6.4% του ΑΕΠ.
  • Οι εκτιμήσεις για τις εν δυνάμει δυνατότητες του κλάδου συνοψίζονται στον ακόλουθο πίνακα:

Εκτιμώμενη δυνητική επίδραση της ποντοπόρου ναυτιλίας
Επίδραση Απασχόληση

(Χιλ. άτομα)

Προστιθέμενη αξία (Δισεκ. €) Αμοιβές

(Δισεκ. €)

Φόροι

(Δισεκ. €)

Άμεση 75 8,6 3,5 1,2
Συνολική 552 25,9 10,0 1,9

Αναμφίβολα οι εκτιμήσεις αυτές επιβεβαιώνουν ότι η ποντοπόρος ναυτιλία διαθέτει τεράστιο δυναμικό συμβολής στην απασχόληση, στα εισοδήματα, στο ΑΕΠ και στα δημόσια οικονομικά.

Εν όψει των ανωτέρω δεδομένων, προκύπτουν πολλά ερωτήματα. Μερικά που έχουν εξαιρετικό ενδιαφέρον για περαιτέρω ανάλυση είναι τα εξής: α) πώς μπορεί να εξηγηθεί ότι πολίτες μιας μικρής Ευρωπαϊκής χώρας 11 εκατομμυρίων κατοίκων λειτουργούν τον μεγαλύτερο στόλο ποντοπόρων πλοίων στον κόσμο, ξεπερνώντας οικονομικούς γίγαντες όπως η Ιαπωνία και η Κίνα;  β) Στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές δεν υπάρχει ούτε Υπερεθνικό Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ούτε Υπερεθνική Επιτροπή Ανταγωνισμού ούτε άλλος Υπερεθνικός θεσμός ο οποίος να θέτει τους κανόνες του ανταγωνισμού, να επιβλέπει την εφαρμογή τους και να επιβάλλει ποινές σε όσους τους παραβαίνουν. Πώς λειτουργούν αυτές οι αγορές, και μάλιστα τόσο αποτελεσματικά, χωρίς την εποπτεία κάποιας υπερεθνικής κρατικής οντότητας; γ) Σε αντίθεση με την ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία, η οποία μεγαλουργεί κάτω από όλες τις συνθήκες των παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι ανέκαθεν προβληματική. Τι φταίει; Γιατί άνθρωποι από τον ίδιο κλάδο, όταν επιχειρούν στις μεγάλες θάλασσες δοξάζουν την Ελλάδα, ενώ όταν καταπιαστούν με την ακτοπλοΐα τα θαλασσώνουν; δ) Τι μπορούμε να μάθουμε από την εκπληκτική επιτυχία της ελληνόκτητης ποντοπόρου επιχειρηματικότητας, το οποίο θα βοηθούσε στην κινητοποίηση και στην εξωστρέφεια της εγχώριας επιχειρηματικότητας; Οι απαντήσεις ακολουθούν με την ίδια σειρά.

  1. Μικρή χώρα με μεγάλη εφοπλιστική παράδοση.

Το να γνωρίζει κάποιος καλά την ναυτική τέχνη δεν αποτελεί επαρκή συνθήκη για να γίνει εφοπλιστής και να επιτύχει στις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές. Από τεχνική άποψη, το ελληνικό πρότυπο λειτουργίας ενός στόλου πλοίων σε παγκόσμια κλίμακα σίγουρα μπορεί να προσομοιωθεί και από άλλους ναυτικούς λαούς. Επομένως, μόνον με την  «ναυτοσύνη» ως γνώση και τεχνική ικανότητα δεν μπορεί να εξηγηθεί πώς πολίτες από μια χώρα 11 εκατομμυρίων ανθρώπων ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο πλοίων στον κόσμο. Γι’ αυτό το αποτέλεσμα, η ναυτοσύνη πρέπει να συνοδεύεται και από άλλες μοναδικές ιδιότητες.

Στην περίπτωση της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας, τα δεδομένα τεκμηριώνουν πέρα από κάθε αμφιβολία ότι οι σύγχρονοι Έλληνες εφοπλιστές απολαμβάνουν της εμπιστοσύνης του παγκόσμιου τραπεζικού συστήματος και των ασφαλιστικών εταιρειών. Αυτή η διαπίστωση σημαίνει ότι διαθέτουν εξαιρετικά υψηλούς δείκτες αξιοπιστίας. Αλλά η αξιοπιστία γνωρίζουμε ότι δεν αποκτάται εύκολα. Χτίζεται σιγά-σιγά στο πέρασμα πολλών δεκαετιών, δοκιμάζεται και επιβεβαιώνεται καθημερινά, κυρίως σε περιόδους κρίσεων, και χάνεται πολύ εύκολα. Γιατί οι παγκόσμιες τράπεζες και ασφαλιστικές εταιρείες περιβάλλουν τους Έλληνες εφοπλιστές με τόσο μεγάλη εμπιστοσύνη; Μια εύλογη απάντηση είναι ότι οι ίδιοι και οι επιχειρήσεις τους, εκτός του ότι πληρούν όλα τα απαιτητικά τραπεζικά κριτήρια από την άποψη της πιστοληπτικής ικανότητας, επιπλέον διαθέτουν και κάποιες μοναδικές ιδιότητες που πηγάζουν από την παράδοση.

Με άλλα λόγια, οι παγκόσμιες τράπεζες τους βλέπουν ως άξιους συνεχιστές των μεγάλων «Εμπορικών Οίκων» της Ελληνική Διασποράς. Στον βαθμό που ισχύει αυτή η ερμηνεία, οι παγκόσμιες τράπεζες πρέπει να αναγνωρίζουν στους σύγχρονους Έλληνες εφοπλιστές και στις επιχειρήσεις τους ότι διαθέτουν: α) υψηλό ήθος στις συναλλαγές που κάνουν μαζί τους, β) ιδιαίτερες γνώσεις αναφορικά με τις «ιδιοτροπίες» ή τα «χούγια». των παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών, γ)επιχειρηματική εγρήγορση ώστε να οσφραίνονται τις επιχειρηματικές ευκαιρίες πριν από τους ανταγωνιστές τους και να τολμούν, δ) απαράμιλλες ηγετικές ικανότητες για διοίκηση και συντονισμό μεγάλων στόλων πλοίων κινούμενων σε όλα τα πλάτη και μήκη της γης, και ε)την σιγουριά της σταθερότητας και της συνέχειας που εξασφαλίζει η διαδικασία της διαδοχής στο Ελληνικό πρότυπο οργάνωσης και διοίκησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Προσωπικά, με βάση τις γνώσεις που αποκόμισα από την ερευνητική μου ενασχόληση με την περίπτωση της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας τους δύο τελευταίους αιώνες, θεωρώ ότι αυτή η ερμηνεία εξηγεί πολύ καλά τις απώτερες και τις πιο πρόσφατες εξελίξεις σ’ αυτόν τον ηγετικό κλάδο για την ελληνική οικονομία.

2.    Οι ναυλαγορές λειτουργούν αποτελεσματικά και χωρίς εποπτεία γιατί λειτουργούν ανταγωνιστικά.

Οι εγχώριες επιχειρήσεις είναι ευρύτατα αποδεκτό πλέον ότι πρέπει να αποκτήσουν εξωστρεφή προσανατολισμό και οργάνωση ώστε να ελέγχουν την αποτελεσματικότητά τους βάσει μηχανισμών αυτορρύθμισης, όπως ακριβώς αυτοί που αναφέρθηκαν πιο πάνω. Μπορεί να γίνει αυτό το θαύμα ή μήπως πρέπει να περιμένουμε μερικές δεκαετίες; Όχι, δεν μπορεί, γιατί η αποτελεσματική οργάνωση των επιχειρήσεων εξαρτάται από το πόσο ανταγωνιστικές είναι οι αγορές στις οποίες δραστηριοποιούνται.

Οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις στην ποντοπόρο ναυτιλία υιοθέτησαν και εφάρμοσαν τον μηχανισμό της αυτορρύθμισης για πολλά χρόνια, μέχρι που τους έγινε δεύτερη φύση. Αυτό συνέβη γιατί, στις αγορές των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών, επικρατεί ανέκαθεν τόσο οξύς ανταγωνισμός και τέτοιοι κανόνες συμπεριφοράς μεταξύ των συναλλασσομένων, που δεν αφήνουν περιθώρια επιβίωσης σε όσες επιχειρήσεις λειτουργούν ευκαιριακά. Συνεπώς, για να μεταφερθεί το οργανωτικό πρότυπο της ποντοπόρου ναυτιλίας στις εγχώριες επιχειρήσεις, πρέπει οπωσδήποτε να αλλάξει το θεσμικό πλαίσιο στις εγχώριες αγορές ώστε να γίνουν ανταγωνιστικές.

Δυστυχώς, οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Επιτροπή Ανταγωνισμού, αντί να λειτουργούν με μοναδικό στόχο το άνοιγμα των αγορών στο ανταγωνισμό, με πράξεις και με παραλείψεις συντηρούν ένα γενικευμένο καθεστώς καταστολής του. Προς πλήρη επιβεβαίωση αυτού του ισχυρισμού, μια πλούσια πηγή αποδεικτικών στοιχείων είναι η πρόσφατη μελέτη του OECD,  η οποία είναι γνωστή ως «Εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ». Σ’ αυτήν καταγράφονται οι διαρθρωτικές αλλαγές που πρέπει να υιοθετήσουμε ως χώρα, αν επιθυμούμε η οικονομία μας να γίνει διεθνώς ανταγωνιστική.

Εν τούτοις, παρά τις δεσμεύσεις που αναλάβαμε μέσω των δύο μνημονίων που υπογράψαμε με τους δανειστές μας, μέχρι σήμερα έγιναν ελάχιστες μεταρρυθμίσεις και οι σπουδαιότερες εξ αυτών κινδυνεύουν να αναστραφούν από την παρούσα κυβέρνηση, αφού, σύμφωνα με τις προεκλογικές και τις μετεκλογικές διακηρύξεις υπουργών και βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ, οι θεσμοί της ελεύθερης οικονομίας και των ανταγωνιστικών αγορών αντιφάσκουν με την δημοκρατία που έχουν υπ’ όψιν τους.

Εν κατακλείδι, για να μεταφερθεί το πρότυπο της ποντοπόρου ναυτιλίας, να παγιωθεί και να αποδώσει για την χώρα μας αποτελέσματα σύμφωνα με τις μεγάλες δυνατότητες που διαθέτει, οι εγχώριες  αγορές εργασίας και κεφαλαίου πρέπει να γίνουν ανταγωνιστικές. Κάτι τέτοιο φαντάζει απίθανο για το προβλεπτό μέλλον. Αλλά οψέποτε έλθει το πλήρωμα του χρόνου και οι πολίτες μεταστραφούν ευνοϊκά προς τις απαιτούμενες αλλαγές, το  άνοιγμα των αγορών στον ανταγωνισμό θα πρέπει ακολουθηθεί χωρίς ενδοιασμούς, πολιτικάντικους συμβιβασμούς, και πελατειακές υπαναχωρήσεις. Τότε, δεν θα υπάρχει κανένας λόγος η εγχώρια επιχειρηματικότητα να μην αναδειχθεί τόσο επάξια για την χώρα όσο η εφοπλιστική.

3.    Η προβληματική κατάσταση της ακτοπλοΐας

Αν οι εργαζόμενοι κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους ρέπουν στην αδιαφορία, στην ιδιοτέλεια και στην πονηριά, ίσως να μην ευθύνονται οι ίδιοι. Ο λόγος είναι ότι η καλλιέργεια αυτών των συμπεριφορών υποκινείται και ενθαρρύνεται από το εργασιακό περιβάλλον ή αλλιώς από το σύστημα μέσα στο οποίο οι εργαζόμενοι καλούνται να εκπληρώσουν τις εργασιακές τους υποχρεώσεις. Συνεπώς, για την προβληματική κατάσταση που επικρατεί στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας, μάλλον δεν ευθύνονται ούτε οι ακτοπλόοι εφοπλιστές ούτε βέβαια τα πληρώματα, αλλά πρωτίστως οι ελληνικές κυβερνήσεις και οι εποπτεύουσες αρχές. Και τούτο γιατί, με το πλέγμα των ρυθμίσεων που έχουν επιβάλλει στον συγκεκριμένο κλάδο, στην πραγματικότητα έχουν αντικαταστήσει τον ανταγωνισμό με αδιαφανείς μηχανισμούς διαπλοκής, μέσω των οποίων εξυπηρετούνται κυρίως όσοι «επινοούν και εφαρμόζουν τις ρυθμίσεις».

Σήμερα η ακτοπλοΐα συνεχίζει να στενάζει κάτω από τον διοικητικό προσδιορισμό της τιμής των εισιτηρίων, των δρομολογίων, τους φόρους υπέρ τρίτων, τους επίναυλους, και πλήθος άλλων μεταβλητών από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εφημερίδος Κέρδος, οι διεθνείς δανειστές, μέσω της Τρόϊκας, ζήτησαν τον Μάϊο του 2013 την απελευθέρωση όλων των γραμμών και των ναύλων, την κατάργηση των υποχρεωτικών δρομολογήσεων, την διαγραφή των περιορισμών στην σύνθεση των πληρωμάτων κλπ. Αυτό που απάντησαν οι τρεις γενικοί γραμματείς του εν λόγω υπουργείου ήταν ότι:

Δεν μπορεί να απελευθερωθεί η ακτοπλοΐα στην Ελλάδα. Όπου χρειάζεται και μπορεί θα γίνουν βελτιώσεις, ωστόσο ο ιδιόμορφος χώρος του Αιγαίου δεν επιτρέπει πλήρη απελευθέρωση της αγοράς στον χώρο της ακτοπλοΐας.

Μετά απ’ αυτήν την δήλωση, δεν είναι βέβαια ανεξήγητο γιατί η Επιτροπή Ανταγωνισμού αδιαφορεί για την προφανή ολιγοπωλιακή διάρθρωση των ακτοπλοϊκών γραμμών.

Συμπερασματικά, το κλειδί της απάντησης στο ερώτημα γιατί ο κλάδος της ακτοπλοΐα είναι προβληματικός, ενώ ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας προοδεύει συνεχώς, με κρίσεις και χωρίς κρίσεις, βρίσκεται στους θεσμούς της συστηματικής και προσχεδιασμένης καταστολής του ανταγωνισμού από την πολιτεία. Αν λοιπόν πρόκειται να γίνει κάποιας μορφής επανεκκίνηση, αυτή θα ήταν σκόπιμο να αρχίσει με την πλήρη απελευθέρωση του κλάδου, την μετατροπή του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σε μια μικρή διεύθυνση σε κάποιο άλλο παραγωγικό υπουργείο ή ακόμη και την πλήρη κατάργησή του, και τον αναπροσανατολισμό της Επιτροπής Ανταγωνισμού ώστε οι ακτοπλοϊκές γραμμές να ανοίξουν στον ανταγωνισμό.

4.    Μαθήματα επιχειρηματικότητας από την ποντοπόρο ναυτιλία

Οι αγορές στο χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι πλήρως ανταγωνιστικές. Από την φύση τους, λοιπόν, δημιουργούν και επιβάλλουν εγγενώς κανόνες ρύθμισης του ανταγωνισμού, οι οποίοι εν συνεχεία αναγκάζουν τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται να πειθαρχήσουν σ’ αυτούς τους κανόνες. Οι Έλληνες εφοπλιστές που επιχειρούν σ’ αυτόν τον χώρο, γνωρίζοντας ότι δεν μπορούν να αλλάξουν τους κανόνες (βλ. το πρώτο πόρισμα στο Τμήμα 3), έκαναν ότι και οι άλλοι Έλληνες στις ανθηρές κοινότητες του εξωτερικού. Ξεδίπλωσαν τις οργανωτικές και επιχειρηματικές τους δυνατότητες και συνεχίζουν το από αιώνων θαύμα στις μεγάλες θάλασσες. Γιατί περί θαύματος πρόκειται, αφού προερχόμενοι από μια πολύ μικρή χώρα 11 εκατομμυρίων κατοίκων ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο ποντοπόρων πλοίων στον κόσμο.

Στο θαύμα αυτό έχουν σύμμαχο το παγκόσμιο τραπεζικό σύστημα, γιατί κέρδισαν και διατηρούν υψηλούς δείκτες αξιοπιστίας. Τι σημαίνει αυτό; Εκ του αποτελέσματος σημαίνει ότι το παγκόσμιο τραπεζικό σύστημα μας δείχνει τον δρόμο και μας διαβεβαιώνει ότι, κάτω από συνθήκες οξύτατου ανταγωνισμού, οι Έλληνες μπορούμε να κάνουμε ακόμη και θαύματα παγκόσμιας εμβέλειας. Να κερδίσουμε αξιοπιστία και να αποσπάσουμε την διεθνή επιβράβευση με όρους συσσώρευσης πλούτου και δύναμης. Να στήσουμε και να λειτουργήσουμε μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις. Να ανιχνεύσουμε επιχειρηματικές ευκαιρίες εκεί που άλλοι δεν τις βλέπουν κλπ.

Οι δυνατότητες των ικανών μεταξύ μας δεν περιορίζονται στους εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας. Πολύ ικανοί επιχειρηματίες υπάρχουν στην ακτοπλοΐα, στην βιομηχανία, στις υπηρεσίες και γενικά σε όλους τους κλάδους της οικονομίας. Εν τούτοις, λόγω του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου, αναγκάστηκαν να συμβιβαστούν και να χάσουν τον προσανατολισμό τους.

Συνεπώς, σ’ αυτήν την κρίσιμη ώρα για την χώρα, το ζητούμενο δεν είναι άλλο από την απελευθέρωση της δύναμης της επιχειρηματικότητας μέσα από βαθιές μεταρρυθμίσεις στο θεσμικό πλαίσιο της πολιτείας και της οικονομίας. Ειδικώτερα, το Σύνταγμα του 1975 πρέπει να αντικατασταθεί στην κατεύθυνση του συντάγματος για μια ανοικτή κοινωνία και ελεύθερη οικονομία. Να υλοποιηθούν το συντομώτερο δυνατόν οι διαρθρωτικές αλλαγές που περιγράφονται στην εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ, και όχι μόνον αυτές. Τα θεσμικά όργανα για την ρύθμιση του ανταγωνισμού σε αγορές που αποδεδειγμένα δεν μπορεί για κάποιους λόγους να λειτουργήσει ο ελεύθερος ανταγωνισμός, να αφεθούν να λειτουργήσουν ελεύθερα και ανεξάρτητα από πολιτικές και κυρίως κομματικές επιρροές., κλπ.

Μέσα απ’ αυτές τις μεταρρυθμίσεις, η χώρα μας θα γίνει η αναπτυξιακή τίγρις της Νότιας Ευρώπης, όπως παγκόσμια τίγρις είναι ακριβώς και η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία. Όσο πιο γρήγορα, λοιπόν, κατανοήσουμε ως πολίτες ότι αυτός είναι ο ασφαλέστερος δρόμος για ατομική και κοινωνική ασφάλεια και πρόοδο, τόσο λιγώτερες γενεές θα χρειαστεί να περάσουν για να φανούν τα πρώτα ενθαρρυντικά αποτελέσματα. Το πρότυπο ανάπτυξης που αναζητούμε, κάποιοι ικανοί Έλληνες το εφαρμόζουν ήδη με τεράστια επιτυχία.

5.    Συμπέρασμα

Από όσα εκτέθηκαν πιο πάνω, προκύπτει ότι γνωρίζουμε ποιό πρότυπο ανάπτυξης έχει την ικανότητα να μας βγάλει από το αδιέξοδο στο οποίο έχουμε περιέλθει. Είναι το πρότυπο των ανοικτών και ανταγωνιστικών αγορών, το οποίο εφαρμόζεται στην περίπτωση της ποντοπόρου ναυτιλίας και μπορούμε εύκολα να το υιοθετήσουμε, γιατί πολλοί άξιοι Έλληνες μας δείχνουν τον δρόμο. Όμως, για να υπάρξει πρόοδος προς αυτήν την κατεύθυνση, άμεση προτεραιότητα έχει η προσπάθεια ανατροπής των κεντροαριστερών στερεοτύπων που καλλιεργούνται συστηματικά σε βάρος του ελληνικού λαού, και έχουν οδηγήσει στην θεώρηση της ελεύθερης οικονομίας ως κοινωνικά ανάλγητης. Το μεγάλο κράτος  προπαγανδίζεται  έντεχνα στον λαό ως ο μοναδικός εγγυητής κοινωνικής πρόνοιας και αλληλεγγύης, ενώ στην ουσία λειτουργεί ως προστατευτική ασπίδα για την γιγάντωση συντεχνιακών πρακτικών.

Αυτός ο μύθος του μεγάλου, άρα κοινωνικά ευαίσθητου κράτους, είναι ώρα να αποκαλυφθεί και να καταρριφθεί. Πρέπει  να καταστεί  σαφές στους Έλληνες πολίτες ότι η διατήρηση ενός κράτους τεράστιου, επαχθούς και αναποτελεσματικού, απομυζά κάθε ικμάδα της ελληνικής κοινωνίας, αποτελεί εστία διαφθοράς και ζημιώνει πρωτίστως τις ασθενέστερες κοινωνικές ομάδες που επαίρεται ότι προστατεύει. Θετικά αποτελεσματικό είναι μόνον ένα μικρό κράτος, που  σέβεται τους κόπους του πολίτη και δεν τους αποστραγγίζει μέσα από την δυσβάσταχτη φορολογία που απαιτείται για την συντήρηση ενός διογκωμένου κρατικού μορφώματος που ελέγχει και διαχειρίζεται, με οδυνηρές συνέπειες, ορισμένους από τους πιο δυναμικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας.

Επί του παρόντος, η πιο πάνω αναστροφή στο αξιακό σύστημα των Ελλήνων δεν μπορεί να αρχίσει  να υλοποιείται εν όσω: (α) η παιδεία, κυρίως στην στοιχειώδη και στην μέση εκπαίδευση, είναι κρατικοποιημένη, μέσω ενός υποχρεωτικού προγράμματος σπουδών και σχολείων που δεν νοιάζονται για το τι διδάσκουν και πώς το διδάσκουν στην νεολαία μας, και (β) τα μέσα εξατομικευμένης και μαζικής ενημέρωσης βρίσκονται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κάτω από τον έλεγχο του κράτους.

Γι’ αυτό, προκειμένου να καταργηθεί η δυνατότητα των αρχών να επηρεάζουν μέσω των επιλογών της κρατικής γραφειοκρατίας τις κοινωνικές και τις επιστημονικές αντιλήψεις των πολιτών, το κράτος πρέπει να αρκεστεί στην υπόδειξη ενός ελάχιστου προγράμματος μαθημάτων στα πιο πάνω επίπεδα, και να αφήσει την εκπαίδευση των ελληνοπαίδων στην ευθύνη των γονέων τους.

Κάτι παρόμοιο πρέπει να γίνει και με τα μαζικά μέσα ενημέρωσης. Ο τύπος, η τηλεόραση, το διαδίκτυο λειτουργούν εποικοδομητικά για το κοινό και την δημοκρατία, όταν δεν βρίσκονται στην υπηρεσία ομαδοποιημένων οικονομικών συμφερόντων,  που στόχο τους έχουν την χειραγώγηση των επιλογών της πολιτικής εξουσίας για ίδιον όφελος. Κεντρική επιδίωξη αποτελεί, πρώτον, η πλήρης απομόνωση των οικονομικών κέντρων ελέγχου και διαχείρισης των εν λόγω μέσων από τις επιχειρήσεις, οι οποίες συμμετέχουν στην ανάληψη δημόσιων έργων, δεύτερον, η μεταφορά όλων των κρατικών μέσων ενημέρωσης  στον ιδιωτικό τομέα, ώστε να καταργηθεί και η σημαντική επιβάρυνση των φορολογούμενων πολιτών που  συντελείται μέσω των λογαριασμών κοινής ωφελείας, και, τρίτον, μέσω συστηματικής ρύθμισης η δημιουργία συνθηκών προχωρημένου ανταγωνισμού, ώστε να ανέλθει το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών και να συγκρατηθούν οι τιμές τους σε ανταγωνιστικά επίπεδα.

[1]    Επιθυμώ να ευχαριστήσω τους  Εμμανουήλ Καβουσσανό και Κυριάκο Ρεβέλα για τις πολύ χρήσιμες παρατηρήσεις και σχόλια που έκαναν σε προηγούμενη εκδοχή του παρόντος άρθρου.

Ομότιμου Καθηγητού Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών

    Print       Email

About the author

You might also like...

Μπορεί το failed-state να γίνει κράτος;

Read More →